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Le voyage et la techno moto à Barcelo : bienvenue à l’Alpes Aventure Motofestival 2018 !

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Je vous parlais de ce salon un mois avant l’ouverture de ses portes et j’avais hâte d’être sur place. Après trois jours à Barcelonnette au cœur de la Vallée de l’Ubaye, en plus d’être comblé, j’ai été surpris. Du 7 au 9 septembre, l’Alpes Aventure Motofestival a mis en avant trois technologies moto avant-gardistes qu’on pouvait ne pas imaginer voir dans un salon moto « à la campagne ».

Le voyage à moto, c’est la liberté et les grand espaces : en bref, l’évasion. L’Alpes Aventure Motofestival était l’année dernière le premier salon en France dédié à ce thème du voyage à moto. Il a remis le couvert cette année, en mieux ! Plutôt que de vous donner une description de ce salon génial qui mélangeait essais de motos et bonnes discussions, je vais vous parler de trois innovations technologiques bien sympathiques présentées à Barcelonnette et qui s’inscrivent bien dans cet esprit de l’évasion à moto.

1 – Yamaha Niken : première sortie en France !

Cet objet roulant non identifié du paysage moto a fait couler beaucoup d’encre depuis sa présentation mondiale en mai dernier en Autriche : une moto à trois roues, ça surprend. Mais du tyrol autrichien jusqu’aux montagnes de la Vallée de l’Ubaye, il n’y a qu’un pas : comme les stars de rock, le Yamaha Niken est en tournée en Europe et l’Alpes Aventure Motofestival était la première étape de ce « Niken Tour » en France. Le salon de Barcelonnette marquait donc la première présentation et la première série d’essais du Niken auprès du public en France, rien que ça ! Le mardi et le mercredi avant l’ouverture du salon, Yamaha a même organisé une formation commerciale sur le Niken à Pra-Loup, la station de ski à deux pas de Barcelonnette : l’événement interne a regroupé la moitié des concessions Yamaha du sud de la France.

Départ des essais du Yamaha Niken. (Crédits : Nicolas Bassand)

Quelle est la philosophie de ce Niken qui attire tant les curiosités ? Niken signifie « deux lames » en japonais. C’est une moto équipée de deux roues à l’avant, qui permet de prendre de l’angle facilement et de prendre beaucoup d’angle (le Niken peut pencher jusqu’à 45 degrés). Tout ça se fait sans pour autant se mettre en danger, avec une réelle sensation de sécurité et de plaisir grâce à une technologie de train avant qui offre une grande stabilité sur l’angle. Pour ce train avant, Yamaha a développé une technologie unique avec une double fourche inversée et une conception à multi-essieux directeurs.

Grégory Le Berre

Grégory Le Berre, conseiller Yamaha et expert Niken, m’explique le concept : On a fait près de 150 essais sur les 2 premiers jours du salon et les gens sont bluffés. La tenue de route est due à toute l’ingénierie du train avant : pour faire simple, c’est un système de fourche à parallélogramme qui peut bouger dans tous les sens. Le système est mécanique, pas électronique. On a mis des roues en 15 pouces pour avoir moins d’inertie que des roues classiques en 17 ou 19 pouces, et l’angle de chasse est plus réduit que d’habitude sur les motos. Il y a donc moins d’inertie et moins d’effet gyroscopique sur l’avant. En clair, sur l’angle, malgré les conditions de route, on ne ressent pas les défauts de la route et le train avant est figé au sol.

En plus de l’innovation dans le train avant, Yamaha prend une position très claire sur ce véhicule. Pas de méprise : même avec trois roues, le Niken est une moto destinée aux possesseurs du permis moto. Si la démarche était uniquement commerciale, la marque japonaise aurait pu élargir le train avant, mettre un freinage couplé et régler quelques détails pour faire homologuer le Niken en tricycle et donc le rendre accessible aux détenteurs du permis voiture. C’est le cas des scooters à trois roues, que l’on peut conduire avec un permis voiture de plus de 2 ans et après avoir suivi une formation spécifique de 7 heures. Ces engins ont envahi les villes depuis plusieurs années : si leur côte de popularité est très forte en milieu urbain, ils représentent malheureusement une accidentologie élevée. Du coup, il est pour qui ce Niken ? Il a tout simplement été développé pour des motards, débutants ou plus expérimentés, qui n’osent pas trop prendre de l’angle sur route : le Niken amène une solution de sécurité tout en gardant les sensations d’une moto classique.

Détail sur la double fourche inversée du Niken. Le motard avec le casque Zarco, c’est Sebastien Moreno, instructeur de l’école de pilotage ZF Grand Prix et en charge des essais du Niken au festival. (Crédits : Nicolas Bassand)

À l’Alpes Aventure Motofestival, tout le monde était intrigué par le Yamaha Niken : le public tournait en permanence autour des modèles d’essai et posait plein de questions. Pour me faire ma propre idée, j’ai enfourché la bête mystérieuse pour un galop d’essai. Le moteur du Niken est le trois-cylindres de 847 cm3 et 115 ch qui équipe le roadster MT-09. Si ce moteur est une pure merveille qui associe souplesse, couple et rage, le poids du Niken l’handicape un peu dans les bas régimes (le Niken est lourd, il pèse 263 kg tous plein faits, contre 193 kg pour la MT-09) : il faut rester dans le haut du compte-tours si on veut profiter de la puissance du moteur. Malgré cela, le bloc reste très agréable. Concernant le train avant : on sent qu’il est plus lourd à l’arrêt mais cela ne gêne pas en dynamique. Sur les routes de montagne, sinueuses et abîmées, je sens bien que je suis au guidon d’une moto et je comprends vite l’intérêt du système : le Niken est très stable dans les virages et gomme les irrégularités du bitume. La sensation est surprenante et plaira à beaucoup de motards. En revanche, vu que le Niken « efface » les défauts de la route, on perd un peu en précision et ressenti, ce qui pourra gêner les motards expérimentés. Mais on s’en fiche car ce n’est pas la clientèle ciblée et le Niken me semble remplir son contrat : rendre accessible au plus grand nombre ce fameux plaisir de conduite dans les virages !

2 – Liberty Racer : le gant qui communique

Pour s’alerter entre eux des dangers de la route en temps réel, les automobilistes ont l’application mobile Waze. Pour les motards, comment on fait ? Liberty Rider et Racer ont trouvé la solution : on utilise l’application mobile du premier et on la connecte au gant du deuxième pour relayer les informations. Bienvenue au Liberty Racer, le gant connecté !

Startup fondée à Toulouse en 2016, Liberty Rider a créé une application mobile de sécurité pour motards du même nom et permettant notamment d’alerter les secours automatiquement en cas d’accident du pilote. De l’autre côté du sud, au cœur de la Provence, Racer est une marque française historique de gants, fondée en 1927. Ces deux-là font le grand écart dans l’âge mais partagent le même état d’esprit d’innovation, d’où cette collaboration très intéressante.

Joanna Servet, Responsable Marketing et Communication chez Racer, me décrit la dynamique dans laquelle s’inscrit l’entreprise : On est gantier depuis 1927 sur d’autres univers comme le ski et on s’est ensuite porté sur la moto. Ces dernières années, on a voulu apporter une dimension technologique au gant : tous les fabricants ont la même maîtrise des matières (cuir, textile, membrane étanche, etc), on veut donc aller plus loin que ça. Que ce soit pour les technologies de gant chauffant et de gant connecté plus récemment, on investit beaucoup en recherche et développement : environ 10% de notre chiffre d’affaires.

Quel est le principe du gant connecté ? Dans le monde de la moto, le Liberty Racer nous montre que l’on peut littéralement toucher du doigt la technologie : le gant sera connecté à l’app mobile Liberty Rider et sera équipé d’un bouton sur l’index. Quand il repère un danger sur la route (tâche d’huile, éboulement, accident, etc), le motard n’aura qu’à presser le pouce contre l’index pour le signaler. Le gant enverra l’information à l’app Liberty Rider : on ne pourra pour l’instant pas catégoriser les dangers, mais les dangers seront bien sûr géolocalisés dans l’app. Ainsi, les autres utilisateurs de l’app et du gant seront informés du danger à leur tour lorsqu’ils entreront dans la zone. Le gant sera équipé de diodes très lumineuses et aura une forte vibration qui permettra, sans quitter les yeux de la route, de savoir que vous êtes à proximité d’un danger. Il y a plusieurs diodes et elles peuvent changer de couleur : cela va être utilisé pour la graduation, afin d’aider le motard à comprendre la distance restante face au danger.

Voici le dernier prototype du gant Liberty Racer, entouré d’autres gants « classiques » de la gamme Racer. (Crédits : Nicolas Bassand)

D’un point de vue technologique, le défi pour Racer a été triple, comme l’explique Joanna : Il a fallu intégrer toujours plus de composants électroniques à l’intérieur du gant tout en gardant une taille réduite qui ne gêne pas le motard à l’usage. A travers les différents prototypes, on a également dû développer un système de vibration qui soit assez fort pour qu’on le ressente sur toutes les motos, quelles que soient les vibrations issues du moteur ou de la route. Enfin, cet ensemble a été imperméabilisé, permettant de rouler dans toutes les conditions sans risque d’endommager le “cerveau” du gant.

Racer est maintenant arrivé à son dernier prototype : ce prototype final est actuellement en phase de développement, entre les mains de Liberty Rider. Les startupers sont en ce moment en train de le connecter à l’app éponyme. Le travail consiste maintenant à régler tous les paramètres liés à la signalisation des dangers comme le temps, la distance, la durée des alertes ou encore l’ajustement des interfaces entre le gant et l’app. La première version du gant connecté sera un gant mi-saison et devrait sortir en mars 2019. Le Liberty Racer est développé tout d’abord comme un outil de prévention qu’il faut démocratiser : même s’il intègre beaucoup de technologie, il s’affichera à un tarif inférieur à 100 € afin de pouvoir être utilisé par le plus grand nombre de motards. Belle philosophie !

3 – Zero Motorcycles : électrochoc sur deux roues

Zero Motorcycles est une entreprise américaine de motos électriques. Fondée en Californie en 2006, la marque est arrivée en France progressivement à partir de 2012 et – paradoxe pour des motos électriques – commence sérieusement à faire du bruit. Pour en savoir plus, j’ai interrogé François Bestel, le Directeur France de Zero Motorcycles. François n’y va pas par quatre chemins et m’expose clairement le point de vue de la marque : Zero Motorcycles est une marque de motos électriques qui a le même ADN qu’une marque californienne bien connue de voitures électriques créée trois ans avant Zero et qui est aujourd’hui très répandue (ndlr : François évoque bien sûr Tesla). On fait la même chose : montrer aux gens qu’il est possible d’avoir un véhicule électrique, en sachant d’ailleurs que ça fait plus d’un siècle que des véhicules électriques existent et battent des records. […] Nous, on fait des motos et ce n’est pas la moto du futur, c’est la moto d’aujourd’hui. Le thermique, c’est du passé : tout le monde sait faire des motos thermiques fiables et puissantes, il n’y a plus de différences entre les marques en termes de moteur, de caractéristiques ou d’agrément.

Si on compare les motos électriques aux voitures électriques, on saisit très vite les différences de contraintes : dans une voiture, il y a beaucoup de place à l’intérieur pour embarquer les batteries et chargeurs, ce qui n’est pas le cas d’un deux-roues. Zero Motorcycles veut tout de même que ses motos soient légères et agréables à piloter et arrive à contenir le poids de ses motos entre 130 et 210 kg selon les modèles. Sur cette question du poids, si on compare maintenant les motos électriques aux motos « classiques » thermiques, on peut dire (ou pas ?) que l’électrique renverse la vapeur : les contraintes de poids sont inversées par rapport à une moto thermique. Sur une moto thermique, le moteur fait environ 60/80 kg et un plein d’essence de 15 litres, c’est à dire l’énergie embarquée, fait environ 10 kg. Sur une moto électrique, le moteur fait seulement 10 kg et c’est l’énergie embarquée, c’est à dire la batterie, qui représente le poids principal, avec 80 kg de lithium.

Sur le stand Zero Motorcycles, le modèle DS équipé de valises est prêt au voyage et François Bestel est prêt à répondre aux questions des curieux. (Crédits : Nicolas Bassand)

La gamme Zero représente aujourd’hui quatre modèles, mais le monde des motos électriques nous amène aussi à repenser notre conception des modèles : dans le même chassis, Zero Motorcycles arrive à mettre trois tailles de batteries différentes. Pour la même moto vue de l’extérieur, on peut donc avoir trois moteurs différents ! Avec l’aide de l’Etat, les Zero coûtent entre 11 000 et 18 000 euros. Les motos électriques sont très puissantes mais sont homologuées en France avec des normes d’homologation de motos thermiques, c’est-à-dire avec un calcul de puissance thermique : les Zero Motorcycles sont donc classés en permis 125 cm3 (ou permis voiture et 7h de formation) et permis A2. En clair, si vous voulez profiter d’une moto électrique avec l’accélération d’une 600cm3 thermique tout en roulant avec votre permis 125 cm3 ou votre permis voiture, vous savez sur quelles ondes vous devez rester brancher !

Comment permettre au public d’envisager les motos électriques comme une solution, à la fois pour le quotidien à moto et le voyage à moto ? Zero Motorcycles propose déjà des arguments : pour la ville, les capacités d’accélération des motos électriques amènent un agrément supplémentaire. De plus, les motos ne dégagent aucune chaleur, ce qui devient très pratique l’été. Enfin, le fait que les motos ne soient pas bruyantes peut aider à transformer l’image du motard urbain, qui ne sera plus acteur des nuisances sonores, mais aussi l’expérience du motard en voyage, qui pourra mieux profiter de la faune qui l’entoure. Au-delà de Zero Motorcycles, toujours sur la question du quotidien et du voyage à moto, quels sont les gros défis de la démocratisation des motos électriques ? D’après François, le défi est lié – une fois de plus – au poids, mais aussi au temps de chargement : Le challenge est d’avoir des batteries plus légères et de charger plus rapidement. Pour le futur proche, au sein des constructeurs, on va rester sur des batteries au lithium. Mais à moyen terme, on changera de chimie, voire carrément de matière, en imaginant peut-être du liquide. Concernant le poids embarqué, c’est-à-dire la batterie, si on le divise par trois et qu’on peut, en plus, charger très rapidement, les moteurs à énergie fossile n’auront plus de raison d’être. On s’arrêtera pendant 10 minutes dans une station-essence qui sera devenu une « station-énergie », on chargera une moto électrique de 130 kg qui aura la même puissance qu’une moto thermique de 200-220 kg, soit une moto avec un agrément et une performance supérieure. En plus des aspects technologiques, François voit dans le futur de la moto électrique une dimension écosystème très importante : La France commence à s’équiper en électrique, l’Etat fait de plus en plus d’efforts et ça devrait continuer dans ce sens pour les motos. J’espère que nos confrères constructeurs vont se mettre à produire des motos électriques : ça va nous donner de la légitimité et on pourra vraiment comparer différents produits de différentes marques.

Avant ou après les essais, les motards s’interrogent sur les motos Zero ! (Crédits : Nicolas Bassand)

Au cours des trois jours de salon, je suis revenu plusieurs fois sur le stand Zero Motorcycles afin d’observer en détail les réactions des personnes revenant d’un essai et d’écouter les discussions. J’ai vu beaucoup d’enthousiasme : au moment d’enlever le casque, la plupart des motards ont un grand sourire, sont enchantés et s’expliquent très étonnés par la puissance des machines. Ils restent autour des motos pour continuer à poser des questions et raconter leur ressenti. Pour ma part, je n’ai pas pu essayer de Zero. Ou du moins pas encore. Affaire à suivre…

Comment expliquer le succès de l’Alpes Aventure Motofestival ? Interview de Jean-Pierre Bonato, un stratège passionné

Pour sa première édition en 2017, l’Alpes Aventure Motofestival était le premier salon en France sur le thème du voyage à moto. Avec un passage de 29 à 47 exposants d’une année sur l’autre (donc 11 marques de moto) et plusieurs milliers de participants, le festival s’est déjà imposé comme une référence. Un représentant de marque de moto m’a même avoué officieusement : Si on veut montrer qu’on est présent sur le secteur du trail et du voyage moto, il faut être présent ici à Barcelonnette. Comment expliquer un tel succès dans cette commune qui accueille un peu moins de 3000 âmes à l’année ? Pour le savoir, je suis directement allé à la rencontre de l’organisateur : Jean-Pierre Bonato.

Jean-Pierre, comment est venue l’idée d’organiser ce festival ?

Jean-Pierre Bonato

Je travaille depuis de nombreuses années avec beaucoup d’industriels sur les questions d’analyse des marchés. Quand on a la sensation d’observer une tendance de fond sur un marché, il faut regarder l’ensemble des composants. Sur le marché du tourisme à moto – tout le monde dit « trail », mais c’est du tourisme où on retrouve d’autres types de motos que les trails – on est principalement sur une population de motards qui a fait de la performance, c’est-à-dire qui a roulé en sportive et roadster, et qui revient à l’essence de la moto, le voyage. N’oublions pas que la moto est un cheval mécanique !

Sur le segment du tourisme à moto, on s’est rendu compte que les constructeurs n’avaient pas de rendez-vous où ils pouvaient rencontrer cette clientèle et les organisateurs de voyages n’avaient pas d’endroit pour approcher leur public. En même temps, ces clients pratiquant le voyage à moto ne trouvaient pas ce qu’ils cherchaient sur les événements moto existants comme les compétitions ou les salons classiques de la moto. Il manquait donc un carrefour, un moment de rencontre.

Une fois le besoin identifié, comment est-ce que tu as fait avancer le projet ?

Il y a d’abord eu un long travail d’analyse qui a commencé en 2014. On a compris que l’univers du voyage à moto représente un ensemble de marchés : constructeurs de motos, équipementiers (casques, pneus, vêtements), équipements électroniques (GPS, téléphones embarqués), entreprises de service (assureurs, voyagistes). A travers notre salon, on voulait rassembler tous ces marchés pour qu’un motard qui arrive presque les mains dans les poches, en baskets et en jean, soit capable de se dire : « J’ai envie de voyager. A travers le salon, je peux trouver tout ce dont j’ai besoin : je peux trouver la moto et l’essayer, je peux trouver les conseils, les équipements, les partenaires, etc. » Pour que ce festival soit intéressant, il fallait donc y mélanger beaucoup d’ingrédients ! Notre travail d’analyse a consisté à comprendre les problèmes et trouver les solutions pour que toutes les personnes impliquées dans l’univers du voyage à moto aient leur événement.

En plus, en venant ici à Barcelonnette, le motard essaye les motos dans un cadre magique ! Comment est-ce que tu as choisi cette ville pour organiser le salon ?

Exactement ! Ici, les essais de motos se font sur des belles routes de montagne, dans le cadre prévu pour ces motos et pas en ville entre deux voitures. Après notre travail d’analyse, il fallait effectivement trouver un lieu pour le salon. Barcelonnette est un endroit fabuleux : à une demi-heure autour de la ville, on retrouve 7 cols, tous différents, avec des panoramas différents. On est d’ailleurs sous le col de la Bonnette qui est la route goudronnée la plus haute d’Europe : c’est sympa comme repère et c’est très symbolique pour lancer un événement sur le voyage à moto.

Panorama splendide depuis la Cime de la Bonnette à plus de 2800 m d’altitude, proche du col du même nom. (Crédits : Nicolas Bassand)

Le maire de Barcelonnette est un ami de longue date. En mai 2015, je suis allé le voir et je lui ai dit : « J’ai un dossier sur le patrimoine et le tourisme à moto, est-ce que ça t’intéresse ? » En 2 jours, l’ensemble des offices de tourisme des villes alentours m’ont répondu positivement. A partir de là, on s’est vraiment mis à travailler sur la concrétisation du projet. Il a fallu attendre un an car la gestion du tourisme était en transition : à Barcelonnette et dans la vallée, on passait d’offices de tourisme de villes à un seul office de tourisme de vallée, pour la Vallée de l’Ubaye en entière. En septembre 2017, on était très heureux de lancer la 1ère édition du festival.

L’Alpes Aventure Motofestival est organisé à la fin de la saison estivale, début septembre. Comment est-ce que tu as choisi cette date ?

On ne veut rien imposer. Encore une fois, l’analyse des problématiques nous a apporté la réponse. En mai et juin, les constructeurs ont énormément d’activités et tous les week-ends sont très chargés sur le plan sportif. En juillet et août, la Vallée de l’Ubaye fonctionne avec les populations de cyclistes et camping-cars, il y a déjà beaucoup de monde. En revanche, début septembre, tout change : les constructeurs ont le temps, il y a de la place sur les routes. En plus, l’hôtellerie est encore ouverte, les journées sont longues et la luminosité est belle. Septembre était la date qui comblait le plus de personnes d’horizons différentes avec des problématiques différentes, donc on l’a choisi ! Les clients ont le temps de venir à cette période et ils viennent si on leur propose un événement intéressant à vivre sur trois jours. La preuve, elle est autour de nous !

Quelle ambiance est-ce que tu voulais mettre en place pour ce festival ?

La ville de Barcelonnette nous a mis à disposition ce parc de la Sapinière : c’est un endroit extraordinaire et qui correspond très bien à ce qu’on cherchait. Dans ce festival, on ne met pas de musique et pas de commentateur qui hurle au micro avec des promotions. On a œuvré pour que le salon se déroule dans la quiétude, le plaisir et une bonne ambiance souriante. Avec les tentes blanches, ça ressemble finalement presque à une garden-party informelle ! En bref, on voulait un environnement paisible, où les gens ont le temps de se parler et d’échanger entre passionnés de voyage à moto.

Du soleil et beaucoup de public dans les allées du festival ! (Crédits : Nicolas Bassand)

Enfin, si on compare maintenant la première édition l’année dernière et l’édition 2018, quelles sont les différences ?

Même s’il n’est pas toujours facile d’utiliser les chiffres comme preuve de nos efforts, c’est clair que le salon a grandi, à la fois en nombre d’exposants et en fréquentation. La première édition a comblé tout le monde, donc plus de marques sont venues et plus de public s’est déplacé : on a permis d’ouvrir le spectre du voyage. Le voyage à moto, il ne faut pas le voir que sous l’angle des motos trails. Par exemple, Honda a amené des Goldwing, son modèle phare de moto routière, et Indian est venu avec sa gamme de customs de voyage. C’est un symbole et une précision importante : l’Alpes Aventure Motofestival, ce n’est pas un salon de la moto, c’est un salon du voyage à moto. Cet événement parle du tourisme à moto et on ouvre le tourisme à moto au delà des trails. Cette 2ème édition a permis de renforcer cette identité.

Vallée de l’Ubaye : ce n’est qu’un au revoir

Avec une intégration de plus en plus forte de la technologie au cœur des sujets, je trouve que l’Alpes Aventure Motofestival est le symbole d’une évolution du monde de la moto : un monde où la technologie participe simplement au plaisir de s’évader et de rouler.

Les clichés ont la peau dure dans l’univers de la moto et c’est tant mieux si on peut en faire tomber quelques-uns : l’Alpes Aventure Motofestival permet aussi de montrer la diversité du voyage à moto. Le voyage à moto, c’est hétéroclite, ça embrasse tous les horizons. Ça concerne ton voisin en grosse BMW GS qui parcourt l’Europe chaque été avec son top-case en métal, mais aussi ton oncle très barbu et un peu rock ‘n’ roll qui voyage sur sa Harley avec ses vieilles sacoches en cuir. Ça inclut même un mec comme moi qui va faire 20 000 bornes par an avec sa moto sportive et ses sacoches de selle étanches attachées les unes aux autres.

Vallée de l’Ubaye : what else? (Crédits : Nicolas Bassand)

La légende dit que l’on quitte toujours la Vallée de l’Ubaye le cœur lourd et rempli d’émotions. Je ne sais plus si j’ai entendu cette légende quelque part ou si je l’ai moi-même inventée. Ce qui est sûr, c’est qu’elle s’est avérée vraie.

Nicolas
Nicolas
Je suis convaincu que la passion nous emporte loin...surtout si on y va à moto ! Avec mon supermotard 50 cm3 à mes débuts jusqu'à ma sportive 1000 cm3 aujourd'hui, je roule depuis 15 ans. Je roule en ville et en montagne, sous le soleil et la pluie, sur la route et sur circuit : pour moi, la moto se vit 365 jours par an. Si on partage cette passion ensemble, c'est encore mieux, non ? Alors c'est parti : live, love, ride !
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